1.) Amstetten-Laichingen
Im Oktober 1901 wurde die  ca. 19 km lange meterspurige Bahn der Württembergischen Eisenbahn Gesellschaft (WEG) zwischen Amstetten und Laichingen auf der Schwäbischen Alb eröffnet. Zur Erstausrüstung gehörten drei dreiachsige Dampflokomotiven, fünf Personenwagen, ein Gepäck-/Postwagen, zwölf offene und sechs geschlossene Güterwagen, davon wurde ein Wagen (WEG155>>) später zum Pufferwagen umgebaut.  1949 wurden von der SBB (Brünigbahn) zwei dreiachsige Personenwagen erworben, die unter der Betriebsnummer WEG 6 und 7 geführt wurden. Anfang der 50er Jahre begann die Umstellung auf Diesel-Zugförderung. Der erste Triebwagen T35 war ein umgebauter Omnibus. 1956 wurde der fabrikneue T36 in Betrieb genommen und der VT4 der Kleinbahn Bremen-Tarmstedt erworben (ex T1 der Euskirchner Kreisbahn). Als T34 ist er seit 1957 nach Umbau im Einsatz. Als Ersatz für den 1965 total beschädigten T35 benötigte die Bahn ein weiteres Fahrzeug. Deshalb erwarb die WEG von der MEG einen gebrauchten, 1955 von der Firma Fuchs gebauten Triebwagen, der wieder die Bezeichnung T35 erhielt. Mit der Stilllegung der Härtsfeldbahn gelangten 1973 die Triebwagen T30, T31, T33>> und T37 nach Laichingen. T35 war nun überflüssig und wurde an die Inselbahn Langeoog verkauft. Darüberhinaus gelangten die Personenwagen TA101>>, TA103>>, und das Wagenpärchen TA235+236 nach Laichingen.

Nach Stillegung der Nebenbahn (1.9.1985) kam der Pufferwagen WEG155, die beiden Triebwagenbeiwagen (TA101,TA103) sowie die beiden Triebwagen (T33,T37) zur Härtsfeld-Museumsbahn>>. Der Pufferwagen, ein Triebwagenbeiwagen (TA101) und T33 wurden dort inzwischen aufgearbeitet und sind wieder in Betrieb. Der Triebwagen T30 konnte an die Brohltal Eisenbahn>> verkauft werden und ist derzeit in Hauptuntersuchung. T31 gelangte nach Malaysia und ist dort verschollen.

Literatur (Auswahl)

"Die Schmalspurbahn Amstetten-Laichingen" von Ludger Kenning, Verlag Kenning

"Auf Schmalspurgleisen von Amstetten nach Laichingen" von Thomas Knopp, Verlag Zeunert

2.) Aalen-Neresheim-Dillingen (Härtsfeldbahn)
Die Bahn wurde 1906 auf ihrer gesamten Länge von ca.55 km in Betrieb genommen. Ab 1910 ging sie an die Württembergische Nebenbahnen AG (WN) über. Die Strecke wies Steigungen bis 1:35 auf und erforderte recht robuste Lokomotiven. Vorhanden waren B´Bn4vt Malletloks von Hohenzollern (Nr. 1-4) sowie B- und C- Kuppler von Esslingen (Nr. 5-7). Letztere Loks waren aber zu schwach, sodass 1913 zwei Bh2t-Lokomotiven Nr.11 und 12 von der Maschinenfabrik Esslingen geliefert wurden. 1956 begann mit der Lieferung der beiden von der Wagonfabrik Fuchs in der Zusammenarbeit mit der WN gebauten Triebwagen T30 und T31 die Verdieselung der Bahn.
Zur Eröffnung der Bahn wurden von der Waggonfabrik Herbrand in Köln sieben vierachsige Drehgestellfahrzeuge mit Durchgang und offenen Übergängen gebaut. Die Wagen WN1>> und WN2 >>hatten Sitzplätze II. und III. Klasse, die restlichen nur die III. Klasse. Aus den Wagen 1 und 3 entstanden ca. 1955 die Triebwagen- Anhänger TA1>> und TA3>> (Umbau durch die Firma Auwärter). Beide TA befinden sich im Besitz der Härtsfeld-Museumsbahn>>, TA1 (nun TA101) ist aufgearbeitet und einsatzbereit.

Für den Gütertransport waren bei Bahneröffnung 7 offene (OW), 5 gedeckte (GW) und 10 Langholzwagen (LH) vorhanden. Bis 1920 kamen noch 13 OW, 14 GW, 5 LH und 5 Kalkdeckelwagen dazu. Letztere sind 1920 in OW umgebaut worden. In den 50er Jahren begann die Reduzierung des Güterwagenparks.

Literatur (Auswahl)

"Die Härtsfeldbahn" von Kurt Seidel, Verlag Dumjahn

"Schmalspurig über´s Härtsfeld" von Andreas M. Räntzsch, Verlag W.Bleiweis

3.) Nagold-Altensteig

Die 15,1km lange Nebenbahn Nagold-Altensteig wurde am 29. Dez.1891 als erste meterspurige Schmalspurbahn der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahn eröffnet. Die Strecke verlief ursprünglich überwiegend im Straßenplanum der heutigen Bundesstraße 28 und wurde erst Mitte der 1930er Jahre größtenteils in einen eigenen Gleiskörper neben der Straße verlegt. Zur Bahneröffnung wurden zwei Dampfloks der Bauart Klose (Ts4) sowie vier 2-achsige Personenwagen, ein Post/Gepäckwagen, drei gedeckte 3-achsige Güterwagen, zwei offene Hochbordgüterwagen, sechs variable Hochbord-Langholzwagen und zwei Langholz-Rungenwagen sowie sechs Rollschemel beschafft. 1892 kamen drei 4-achsige Niederbordwagen mit Klosesteuerung hinzu, 1898 und 1911 folgten jeweils zwei 4-achsige Personenwagen. Eine weitere Klose-Maschine war ab 1899 vorhanden und ab 1903 eine Ts3 von der WEG. Außerdem kamen 1911 und 1915 noch weitere Pack- und Güterwagen sowie 1898/99/1908 und 1026 noch Umbauten hinzu. 1927 lieferte die Maschinenfabrik Eßlingen vier neue Ts5-Tenderloks, die die bisherigen Loks ablösten. Die letzten Neubaufahrzeuge erhielt die Bahn 1935 mit den vierachsigen Personenwagen. Mitte 1956 wurde die Strecke mit der Jung-Lok  >>V29952, die von der eingestellten DB-Strecke Mundenheim-Meckenheim kam, verdieselt. Der Personenverkehr endete am 30. September 1962 , der Güterverkehr lief noch bis zum 28. Mai 1967, bald darauf begann der Abbau der Gleise.

Literatur (Auswahl)

"Das Altensteigerle" von R. Schwarz und G. Reule, Herausg. Sparkasse Pforzheim Calw

4.) Pfalzbahn (zuletzt noch Mundenheim-Meckenheim)

Um die anwachsenden Verkehrsbedürfnisse (vor allem durch die aufstrebende Chemieindustrie) im Raum Ludwigshafen/Mannheim zu befriedigen, baute die Pfalzbahn meterspurige Lokalbahnen ins Umland. Die Strecken Ludwigshafen-Dannstadt und Ludwigshafen-Frankenthal wurden 1890 eröffnet. Die Strecke nach Frankenthal wurde 1891 bis Großkarlbach verlängert, die nach Dannstadt 1911 bis Meckenheim. Die Strecken waren am Hbf Ludwigshafen miteinander verbunden, das gemeinsame Betriebswerk befand sich in Ludwigshafen. Am 1.4.1909 wurde die Pfalzbahn verstaatlicht und ging damit an die k.bay.Staatsbahn über.

Der Anfangsbestand der beiden Bahnen bestand aus sieben Lokomotiven der späteren Baureihe L1 sowie 30 Personenwagen. 1891 kamen nochmals 20 Personenwagen dazu, 1900 weitere 15. 1913 gab es insgesamt 94 Personenwagen und 118 Gepäck- und Güterwagen. Es wurden mehrfach Lokomotiven nachgebaut, 1913 waren es insgesamt 13 Stück. Ab 1923 werden noch drei moderne Pts 3/3H beschafft sowie 42 neue Personenwagen, 10 Gepäckwagen mit Postabteil und 6 gedeckte Güterwagen.

Durch die zunehmende Bedeutung der Straßenbahn ging der Verkehr auf den Lokalbahnen zurück. 1933 wurde der Verkehr zwischen Ludwigshafen und Mundenheim sowie Ludwigshafen und Frankenthal eingestellt. Die Reststrecke bis Großkarlbach folgte 1939.

1948 waren noch zwei L1 und die drei Pts auf der Strecke Mundenheim-Meckenheim stationiert. 1953 wurden noch einmal drei neue Diesellokomotiven der Baureihe  >>V29  beschafft. Sie bewährten sich, sodaß ein Großteil der Dampfloks abgegeben bzw. abgestellt werden konnte. Das Vorhalten von Dampfloks war notwendig durch die fehlende Dampfheizung der Dieselloks. Erst nachdem "Dampfspeicherwagen" eingeführt waren, konnte auf die Dampfloks verzichtet werden.

Nach Stillegung der Strecke 1955 gelangte V29951 und ein Dampfspeicherwagen nach Neustadt a.d.W.. Nach Einstellung auch dieser Strecke (Speyer-Neustadt a.d.W.) 1956 wurden V29951 und V29953 zusammen mit drei Dampfspeicherwagen zur  >>Walhallabahn umstationiert. V29952 gelangte zur >>Nebenbahn Nagold-Altensteig.

Literatur (Auswahl):

"Die Museumseisenbahn" Hefte 1 bis 4 Jahrgang 1999

5.) Regensburg-Wöhrt (Walhallabahn)
Mitte 1889 wurde die meterspurige Strecke der Münchener Lokalbahn Aktiengesellschaft (LAG) von Regensburg nach Donaustauf eröffnet. Dafür waren von der Firma Krauß anfänglich zwei, ab 1895 eine dritte Tramway- Lokomotive Bn2 beschafft worden. Nach der Streckenverlängerung 1903 bis Wöhrt kamen zusätzlich drei C1´n2 Tenderlokomotiven dazu. Ab 1926 versah die von Maffei gelieferte Heißdampflokomotive 64 als Paradepferd als schwerste und stärkste Dampflok den Güterverkehr.
Zur Eröffnung der Bahn standen 10 Personen- und ein Post-/Gepäckwagen bereit. Nach der Streckenerweiterung bis Wörth kamen nochmals 8 weitere Wagen dazu, 1909 und 1912 wurde der Personenwagenpark abermals um 23 Personenwagen und 4 Post-/Gepäck bzw. Packwagen aufgestockt. Die Personenwagen-Modelle>> stammen aus dieser Serie. Gleich nach der Verstaatlichung (1938/1939) übernahm man vom Bezirk Mainz weitere 10 Personen- und einen Gepäckwagen. Das große Ausmustern begann 1956. Es überlebten nur die beiden Vierachser als Bremswagen für den Rollbockbetrieb.
Den unbedeutenden Frachtverkehr der ersten Jahre wickelte die Bahn mit sechs leichten Güterwagen ab. Jährlich kamen nun weitere Wagen hinzu bis der Höchststand 1911 mit 19 gedeckten und 27 offenen Wagen sowie 14 Langholzwagen erreicht war. Der Rollbockverkehr (1911 aufgenommen) erübrigte viele Güterwagen, sodass allein von 1929 bis zur Verstaatlichung der Bestand um 32 Wagen abnahm. Aufsehen erregten aus dem Mainzer Bestand stammende Dampfspeicherwagen, die hinter der V29 in den Personenzügen mitliefen und die Personenwagen heizten.
Das Ende der Dampflokzeit begann Anfang 1956 durch den Einsatz der von Neustadt bzw. Ludwigshafen übernommenen Diesellokomotiven V29951>> und V29953>>. Endgültig dampffrei war die Bahn 1960, als auch der Personenverkehr eingestellt wurde. Das Ende des Güterverkehrs und damit die Streckenstilllegung erfolgten Ende 1968.

Literatur (Auswahl)

"Das Walhalla-Bockerl" von J.Dollhofer,  MZ-Buchverlag

"Unvergessene Walhallabahn" Band 1 und 2 von W.Löckel,  EK-Verlag